今年（nián）两会期间，全国人大代表、复旦大学校长助理丁光宏提出，随着近年来我国制造业（yè）中心由东部（bù）沿海地区向西部内地转移（yí），而（ér）长（zhǎng）江流（liú）域的运营、服务、维修、结算等中心转而往东部转移（yí），沿江经济规模正不断扩大。面对（duì）产业转移的趋（qū）势，沿海（江（jiāng））城市应抓住机（jī）遇，充分（fèn）发挥水运的（de）低（dī）成本优势，以多式联运为切入（rù）口，进一步发挥（huī）出长江水道的（de）综合运输效率，助推长（zhǎng）江沿（yán）线产（chǎn）业的转型升级（jí）。

作（zuò）为全球最（zuì）大的内河（hé）水运通道，长江（jiāng）沿（yán）线的七省二市经（jīng）济（jì）总量占（zhàn）全国（guó）经济（jì）总量的40%以上（shàng），而长（zhǎng）江水道也（yě）承担了（le）沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货（huò）运量。在丁光（guāng）宏看（kàn）来，长江（jiāng）经济带沿海（江）城（chéng）市应（yīng）率（lǜ）先对接“一带（dài）一路”倡议，以江海联运、铁水联运为（wéi）突破（pò）口，破（pò）除地域格局，加大利用岸线（xiàn）资源，形（xíng）成联动一体化模式，分散运量承接压（yā）力，进（jìn）一步推动（dòng）长（zhǎng）江物流的转型升级。

效益初显 长江沿（yán）线齐（qí）发力

近年来，长江沿线各（gè）港口以及各方（fāng）企（qǐ）业积极（jí）开展多式（shì）联运业务，创新服务产（chǎn）品，已初步形成了铁水、江海等多种（zhǒng）联运（yùn）模式，特别是港口集装箱铁水联运量持续保持高位（wèi）增长，内陆港与沿海港口连（lián）接更（gèng）加紧密，铁水联运已（yǐ）经成（chéng）为港口发展新的增长点（diǎn），在促进物流业降本（běn）增效中发挥出了积极作用。

据长江航运发展研究中心的统计显示，2017年以来，长江沿线（xiàn）铁水联运量同比（bǐ）增长高达（dá）25%以上（shàng）。其（qí）中，武汉阳逻港预（yù）计全（quán）年（nián）达到3.6万TEU;2017年（nián）底，泸州港（gǎng）开（kāi）通首列外贸铁路通道——“泸州-广（guǎng）州外贸铁路班列”，进（jìn）入铁水（shuǐ）联运新（xīn）时（shí）代（dài），与（yǔ）原水运（yùn）通道相比，运输（shū）时间节约（yuē）了20天（tiān）以（yǐ）上；重庆主（zhǔ）城果园港铁水联运（yùn）接驳改造基本完成，果园港获批国家第（dì）二批多式联运示范项目“渝黔桂新（xīn）”铁水联运通（tōng）道实现常态化运（yùn）营，周边省（shěng）市货物通过重庆港中转（zhuǎn）比例达到45%;芜湖港皖江物流控股的铁水联运公司（sī），具备铁路专用线6.914公里，年运（yùn）输能力（lì）150万吨，全年完成铁水联（lián）运集装箱空箱出港量（liàng）3862TEU。

浙江已建立了内河港（gǎng）口联盟（méng），建成全国（guó）最（zuì）大的海河联运码（mǎ）头——嘉兴独（dú）山煤炭码（mǎ）头（tóu），2016年（nián）该省完成（chéng）江海河（hé）联运量2.5亿吨，同比增（zēng）长8.6%;集装（zhuāng）箱海铁联运快速发展（zhǎn），“宁波（bō）舟山港—浙赣湘（渝川）”被国家列（liè）入（rù）首（shǒu）批16个多（duō）式联运示（shì）范（fàn）工程项（xiàng）目之一，拥有班（bān）列9条，连通22个城市，全年（nián）完成24万标箱，同比增长42.3%。2017年12月8日，国内首艘2万吨级江海直达（dá）船在舟山接（jiē）水，这是（shì）继2016年国务院批复舟山成立江海联运服（fú）务（wù）中心后，江海联运方（fāng）式的又一大（dà）实（shí）质性（xìng）突破。它的投用将打破江海（hǎi）联（lián）运的瓶颈，大大提升长江干线（xiàn）的（de）航运（yùn）能力，有（yǒu）望开启一个新的江（jiāng）海联（lián）运时代（dài）。舟山（shān）江海联运公（gōng）共（gòng）信息平台的数据显示，2017年，长（zhǎng）江（jiāng）江海联运量（liàng）预（yù）计达到14.1亿吨（dūn），约占长江干线货（huò）物通（tōng）过量的56%。

在多（duō）式联（lián）运持续发展（zhǎn）的背后，离（lí）不开长江黄金水（shuǐ）道功（gōng）能的稳步提（tí）升以及国家（jiā）多（duō）方面的政策支持。经过（guò）多年的（de）建（jiàn）设发展，长江经济带交通基础设施建设取得了（le）显著成效，路网规模持续扩大，运（yùn）输能力（lì）大幅增强。初步形成了以（yǐ）长江（jiāng）干线（xiàn）、长三角（jiǎo）水网以及赣江等主要支流共同构成的高（gāo）等级航道网，以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快（kuài）速铁路（lù）网，以沪蓉、沪渝（yú）、沪昆、杭（háng）瑞高速（sù）公路为骨架的（de）国家高速（sù）公路网，以上海国际航空枢纽和武（wǔ）汉、重庆等区域航空枢（shū）纽为核心的民用航（háng）空网以及以沿江干线管道为主轴的油气（qì）管网，这（zhè）些都为长江港口的发展创（chuàng）造了良好的（de）集疏运条（tiáo）件。

再加上通江（jiāng）达海、干支衔接的航道网络进一步完善；以（yǐ）航运中心、枢（shū）纽（niǔ）港口为重点，集（jí）装箱码（mǎ）头建（jiàn）设发展（zhǎn）迅速，重庆港万州港区（qū）新田一（yī）期、南（nán）京港（gǎng）龙潭七（qī）期等（děng）一批规模化港区（qū）建设稳步（bù）推进，码头（tóu）等级和专业化水平进（jìn）一步提升；重庆果园（yuán）港（gǎng）区（qū）、武（wǔ）汉阳逻港区、南（nán）京龙潭（tán）港（gǎng）区等一批重要港区的（de）进（jìn）港铁路建设步伐加快，铁路、公路进港“最后一公里”的（de）制约逐步被打破。基础（chǔ）设（shè）施的不断（duàn）完（wán）善（shàn）奠定了长江多式联运持续（xù）发展的（de）基础。

直面挑（tiāo）战 聚（jù）焦短（duǎn）板找差距

黄石（shí）新港多式铁水联运贯（guàn）通后（hòu），公、铁、水基础设施无缝衔接得（dé）以实现（xiàn），港口辐射（shè）能力从一般意义上的100公里左右沿着铁路线拓展到1000公里以上；“中远海运号”集（jí）装箱货运班列从（cóng）阳逻港铁水联运（yùn）一期工程场站驶出，全程运输时间较传（chuán）统全水路模式缩短7天左右（yòu）……多（duō）式联运的优势已（yǐ）成共识，当（dāng）下（xià），通过构建完善的沿江综合立体交通（tōng）走（zǒu）廊，发展铁水、公水、江海联运成为沿江港（gǎng）口的发展重心。

全国政协（xié）委员、重庆海关关长（zhǎng）刘魏巍同（tóng）样关注多（duō）式联运的（de）发展，她认为（wéi），多式联运作为一种集（jí）约高效的（de）运输组（zǔ）织方式，能够充（chōng）分发（fā）挥各（gè）种运输方式的比较优（yōu）势和组合（hé）效（xiào）率（lǜ），对于推动交通运输行业转型（xíng）升级、支撑经济提质（zhì）降本增（zēng）效（xiào）意（yì）义重大，但（dàn）在实际操作过程中，一些制约其发展的（de）问题急需（xū）解决。在（zài）欣喜地看到长江多式联运“含（hán）金量（liàng）”不断（duàn）提升的同（tóng）时，清醒地（dì）看到问（wèn）题，才能找到下一步努力的方向。

长（zhǎng）江（jiāng）航运发展研究中心的相（xiàng）关调（diào）查显（xiǎn）示，长江多（duō）式（shì）联运的（de）发展总体（tǐ）上而言仍相对缓（huǎn）慢，特别是铁水联运发展滞后，与长（zhǎng）江经济带经济社会发（fā）展需求尚不（bú）相适应。其原因一方面（miàn）是各种运输（shū）方式之间衔接（jiē）不够（gòu）顺畅。由（yóu）于（yú）中间环节多（duō），各（gè）种运输方式市场化（huà）程度不（bú）一，运输政策、规划、标准缺乏（fá）统一（yī）和衔接，存在一（yī）定（dìng）的区域行政（zhèng）壁垒和市场（chǎng）壁垒，业务难以（yǐ）形成规模（mó）。而且信息资源在部门间、区域间的共享水平低（dī），信息孤岛现象普遍存（cún）在，导致综（zōng）合（hé）运（yùn）输组织化（huà）程度低。另一方面在（zài）于，多式联运标（biāo）准体系建设还比较落后。不同运输方式的标准衔接不够紧密（mì），特别是多式联运转运（yùn）装备（bèi）、场站设（shè）施设备（bèi）、运营服（fú）务（wù）及信息化等（děng）关键环节尚未形成统一标准，一定程度上影响了多式联运发展速（sù）度和效率。

特别是作为多式联（lián）运发展的重要枢（shū）纽（niǔ）和节点，沿（yán）江港口的发展（zhǎn）也还存在一些（xiē）突出的瓶颈：首（shǒu）先是港口（kǒu）总体服（fú）务水平不高。据初（chū）步统（tǒng）计（jì），长（zhǎng）江（jiāng）沿线港口企业有3000多家，但（dàn）大多（duō）数企业经营规模（mó）偏小（xiǎo），市场（chǎng）集中度低，服务功能（néng）比较单（dān）一，仅限于传统的货物运输、储存、装卸等业务，还处（chù）在抢占市场和扩大利润阶段，尚（shàng）未向以信（xìn）息技术（shù）为支撑的现代（dài）物流（liú）企业转变。

其（qí）次，港（gǎng）口集疏运体系不够完善（shàn）。目前（qián）长（zhǎng）江经（jīng）济带港（gǎng）口集疏（shū）运方式以公路为主，港口与铁路衔（xián）接不够充分，难以满（mǎn）足水路运输大批次大运量的集疏运发展需求（qiú）。调查显示，长江（jiāng）干线近3000公（gōng）里航道的众多港口中，可开展铁水联运的港口不到10个，港口企（qǐ）业不足20家（jiā），而（ér）与（yǔ）铁路（lù）直接衔接的码头泊位仅60余个，2016年通过（guò）铁路转（zhuǎn）运的（de）货物（wù）约1.5亿吨，约占港口集疏运比例的7%，远低于欧美（měi）航运发达国（guó）家（30%左右，美（měi）国高达40%）。

再者，虽然长江经济带海（hǎi）关实现了（le）通关一体化，但（dàn）这（zhè）仅仅是海关一个环节，大部分货物的江（jiāng）海（hǎi）联运还需要检验检疫（yì）、海（hǎi）事、边检（jiǎn）、港航等有关部门的许可，这（zhè）些（xiē）环节之间的对（duì）接协（xié）调难度（dù）在目前来（lái）说（shuō）仍然（rán）较大，大通关（guān）门户（hù）服（fú）务环境尚未真正形成，一定（dìng）程度上（shàng）也影响了多式（shì）联（lián）运的经济性和便捷性。

而且就当前的集疏运条件来（lái）看，虽然从能力和规模上基（jī）本能够适应（yīng）长江航运发（fā）展需（xū）求，但是同样存（cún）在发展不（bú）平衡不充分问题，特（tè）别是各种运输方（fāng）式的无（wú）缝衔（xián）接（jiē）上（shàng）尚存在（zài）一定差距。这些问题意（yì）味着，长江经济带多式联运（yùn）的发展模式亟（jí）待（dài）创新（xīn）。

依托航运（yùn）中心 让资源整合提速转型

2018年伊始，湖北省政府正式批复了《武汉长（zhǎng）江中（zhōng）游航运中心总体规划》（以下（xià）简称（chēng）“规划（huá）”），明确了航运中心发展将重点攻（gōng）坚“八大主要任务”，其中就包括了建设以长江干线为主轴的黄金水道（dào）、构建武汉港等（děng）主要港口的集疏运网络、发展铁水联运和江海直达为主的多式联运、推（tuī）进航（háng）运服（fú）务业发展（zhǎn）等（děng）。

“港口（kǒu）的集（jí）疏运网络（luò）和（hé）多式联运发（fā）展是规划的（de）两个重点，与航运（yùn）中心的发展相（xiàng）辅（fǔ）相成，这（zhè）两方面的突破可以补齐航运中心发展（zhǎn）的短板，更好地体现航运中心的枢纽作用（yòng）、辐射作用（yòng）。”有关专家指出。可以说，这一规划的出（chū）台（tái）正是本着问题导向、目（mù）标导向的要求而制（zhì）定的。以阳（yáng）逻（luó）港（gǎng）为例，眼（yǎn）下（xià）最突出的问题就是集疏（shū）运体系尚不完（wán）善，沟（gōu）通主城的汉施公路不堪重负，沿江平江路客、货运（yùn）混（hún）杂，江北快速路建设滞后，垂江（jiāng）道路仅有（yǒu）4条（tiáo），铁水联运“最后一公（gōng）里”还没（méi）能解（jiě）决。“阳逻（luó）港发展的当务（wù）之急（jí）是在（zài）相关基础（chǔ）设施的建（jiàn）设与改造（zào）、市场培育以及整合运营（yíng）等项目上（shàng）加快脚步，这些也亟（jí）需政府及行业主（zhǔ）管（guǎn）部门的支持引导、协调推动，以营造良好的（de）外部环境。”武汉港航发展集团有限公司（sī）有（yǒu）关负责人介绍（shào）。面对（duì）这样的需要（yào），武汉航运中心正适时地转入“提升基础设施（shī）能力与（yǔ）发展服务（wù）软（ruǎn）环境并举的新（xīn）阶段”。

再来看上海，其地处长江经济带，也是“一带（dài）一路”交通的汇聚点，地理位置（zhì）独具优势。上海（hǎi）港已经成（chéng）为国际（jì）航运最密（mì）集的（de）港口，去年首次突破了4000万（wàn）集（jí）装箱，连续第八（bā）年位（wèi）列世界第一。再加上近年（nián）来国家出台的一些政策支持，包括（kuò）起运港（gǎng）退（tuì）税（shuì）制（zhì）度、自贸区通（tōng）关便利改革（gé）等，都为国际（jì）贸易发展提供大力保（bǎo）障，使得上海的航运集聚（jù）功能（néng）进一步（bù）提升。这（zhè）也是（shì）中（zhōng）远海运把大（dà）部分产业落户（hù）上海的（de）重要原因（yīn）。“目前1700多家航运相（xiàng）关的企业都聚集在（zài）上海，上海航运相关产业的资产总额已占全球总资产的62%。航运咨询服务、海事（shì）法（fǎ）律保障（zhàng）和金融业（yè）务模块正在不断提升。”全（quán）国人大代（dài）表、中国远洋海运集团有（yǒu）限公司董事长许立荣认为（wéi），一旦上海把国（guó）际航运中心（xīn）建设和发挥“一带一路”倡议桥头堡作用相（xiàng）对（duì）接，必定可以（yǐ）更（gèng）好地（dì）发挥长江经济（jì）带的龙头作用，并更（gèng）好（hǎo）地优化资（zī）源配置。

从（cóng）上海（hǎi）航（háng）运中心的（de）建设发（fā）展经验来看，航运中心（xīn）的（de）功能（néng）与定位已（yǐ）涵（hán）盖港航基（jī）础设施、集疏运体系、现代航运服务体系、市场主体（tǐ）建设（shè）、政策与法制环境等多个方面，特（tè）别（bié）是在集聚物流、信息流、资金（jīn）流等技术（shù）经（jīng）济要（yào）素上得天独厚，发展（zhǎn）长（zhǎng）江多式联（lián）运可充分利（lì）用其优势，提升（shēng）航运资源配（pèi）置能力（lì）和港（gǎng）口（kǒu）的服务功能。

作为长江上游的航（háng）运中心（xīn），同样地处“一带一路（lù）”和长江经济（jì）带联结点上的重庆也在进（jìn）行积极的探索（suǒ）：通（tōng）过大力发展铁（tiě）公水和江海联运，外（wài）贸集装箱的高效率出（chū）口推动了重庆开放型经济的发展，也扩大了（le）重庆（qìng）航运中心（xīn）的集（jí）聚和辐射能力。围绕建设“服务（wù）+辐射（shè）”型长江上游航运中（zhōng）心的目标，果园港建设国际多式联运综合物流（liú）枢纽的脚步也越来越快。多（duō）式联运将重庆与世界紧（jǐn）紧联系在一起，与航运（yùn）中心的发展可谓（wèi）相辅相成（chéng）。

长江航运发展研究中心的研究成果也进一步（bù）表明：航运（物（wù）流）中心所具有的航运交易、金融、保险（xiǎn）、法（fǎ）律、咨询等高端航运服务功能，决定（dìng）了其有条件构筑现代航运服务（wù）产业（yè）链（liàn），加快形成多式联运航运服务的集聚区，从（cóng）而推动形成以高端航运服务（wù）业为龙（lóng）头，基础航运服务（wù）协（xié）调发（fā）展的多式联运（yùn）航（háng）运服务体系。而其拥有的（de）政策（cè）优势，将有力地（dì）协调（diào）和解决多式（shì）联运建设发展中存在的多个环节的（de）衔接问题和矛盾。

如（rú）今，三大航运中心的（de）建设正（zhèng）如火（huǒ）如荼，与（yǔ）“龙头（tóu）”上海、“龙尾”重庆相比，武（wǔ）汉长（zhǎng）江中游航运中心建设的步伐也正在加速（sù）。相（xiàng）信（xìn），随着《长江经济带发展（zhǎn）规划纲要》以及《“十（shí）三（sān）五（wǔ）”长江经济（jì）带港口多（duō）式联运建设实施方案》等一系列上层规划、政（zhèng）策的深入（rù）实施，以（yǐ）水运为核心，直通内陆、连接世界的长江多式（shì）联运发展将迎来更加广（guǎng）阔、更具活力的市场。